Download dokument () af 20
Send e-mail
Download
Du har overskredet grænsen for antal downloads
Flere elbiler i den danske bilpark øger behovet for ladere markant og ladestanderbekendtgørelse skal rykke på netop den problematik. Men løsningen er ikke blot flere ladestandere. Vi står med en ny udfordring: Hvordan sikrer vi, at vi gør ladepunkter til en effektiv og integreret del af hverdagen?
I første halvår af 2024 var 45 procent af alle nye biler fuldt elektrificerede biler. Så vi er på rette vej i den grønne energiomstilling. Samtidig har markedet for ladere til elbiler været under massiv udvikling de senere år, men det er på ingen måde mættet eller færdigmodnet.
Vi har fortsat et kæmpe behov for ladekapacitet og ladestanderbekendtgørelsen, der træder i kraft ved starten af 2025, skal rette op på efterslæbet. Den stiller blandt andet krav til etableringen af minimum én ladestander for alle virksomheder med mere end 20 p-pladser. Men mere rimer ikke nødvendigvis på flere i denne sammenhæng. For selvom den logiske slutning burde være blot at tilføje flere ladepunkter, holder den løsning ikke i praksis.
Først og fremmest er det naivt at tro, at der altid er en destinationslader til hver enkelt bil – uanset hvor den befinder sig på. Det er heller ikke hensigtsmæssigt hverken for miljøet eller æstetikken i byrummet eller landskabet. Vi skal altså droppe tanken om kun at tænke kvantitet og i stedet fokusere mere på tilgængelighed og effektivitet.
Vi har fortsat et kæmpe behov for ladekapacitet. Men mere rimer ikke nødvendigvis på flere i denne sammenhæng. For selvom den logiske slutning burde være blot at tilføje flere ladepunkter, holder den løsning ikke i praksis.
Lad os først zoome ind på hverdagen. De fleste danskere pendler mellem tre forskellige destinationer om dagen. Typisk til og fra hjem, arbejde og indkøb. Det kræver opladning, men de færreste vil stoppe for kun at ”tanke” strøm undervejs. De vil hellere tanke der, hvor der allerede er et naturligt stop fx hjemme, på jobbet eller i indkøbscenteret. Derfor bliver destinationsladere en central del af løsningen på fremtidens ladeudfordring.
For dem med egen lader hjemme i carporten er destinationsladningen selvfølgelig ikke det store problem. De har hele natten til at lade bilen og ingen at slås med om strømmen.
Selv om individuel hjemmeopladning kommer til at stå for langt den største andel af elbilernes opladning, løser det ikke hele problemet – særligt ikke i byområder med boligblokke, hvor adgangen til hjemmeopladning er meget begrænset, og hvor der kan være rift om pladserne og tidsbegrænset parkering oveni.
Her kommer virksomheder, offentlige og semioffentlige ladelokationer til at spille en vigtig rolle. Så hvordan sikrer vi, at de fælles destinationsladere bliver så effektive som mulige?
Problemet ved de typiske destinationsladere med AC-teknologi er, at de slet ikke er en lader! Den enhed der sidder på en stander eller hænger på væggen, som af mange omtales som en ladestander eller ladeboks, er blot sidste led af forbindelsen mellem eltavlen og elbilen.
Den egentlige (AC) lader, sidder monteret - som en del af bilens elektriske system - i bilen.
Ved AC-ladning, kan det derfor ofte være bilen, der sætter grænsen for den maksimale ladeeffekt. Et eksempel på dette, er mindre elbiler, hvor den indbyggede AC lader måske kun kan lade med 3,7kW, men også større elbiler kan ofte kun lade med 11kW, dette selvom ladestanderen eller ladeboksen har mulighed for at afgive 22kW.
Det hele forværres, hvis flere elbiler skal dele den samme ladeinstallation, eller når ladebokse er tilkoblet samme ladeinstallation i eltavlen med loadsharing tilkoblet, så fordeles og minimeres ladeevnen i takt med at flere biler lader.
Som en del af løsningen, tror jeg på, at ”små” DC destinationsladere i firmaer, ved indkøbs- træningscentre mv. kan være vejen frem, da vi kan undgå begrænsningen i bilens AC lader. I praksis betyder det, at 45 minutters parkering af en Volkswagen ID4 Life ved en 22kw DC-lader, fylder 32 procent af batteriets tilgængelige kapacitet, mens samme 45 minutter med en AC-ladning på 3,7KW kun fylder 5 procent af batteriet.
DC-ladere kender vi allerede fx fra lynladestationer langs det danske vejnet, hvor de typisk afgiver 150 kW. Så meget effekt er ikke nødvendigt for de destinationsladere, jeg taler om. Pointen er derimod, at DC-laderen gør det muligt at lade hurtigere med langt højere effekt, fordi den kan omgå bilens indbyggede AC-lader og maksimale ladekapacitet ved hjælp af DC-forbindelsen i bilens CCS-ladestik.
Træerne vokser ikke ind i himlen – selv med flere DC-ladere kan det være en udfordring, hvis fx elinstallationen er begrænset til 22kW, og flere biler skal lade på en gang.
Her kan det blive nødvendigt at kombinere DC-laderne med batterilagringssystemer, der kan tappe billig og ofte grøn strøm fra nettet i nattetimerne og strøm fra fx solceller i løbet af dagen. Den opsamlede energi kan herefter gemmes til spidsbelastningsperioder fx om eftermiddagen eller i aftentimerne. Det øger forbruget af vedvarende energi og begrænser den helt dyre strøm.
Slutresultat er en grønnere, mere effektiv og fremtidssikret måde at lade elbiler og win-win for både den sorte og grønne bundlinje.
